高考何时能停止烧香

一年一度的高考临近了，在这紧张时刻，各地涌现出来很多高考生以及家长寺庙排队烧香拜佛，以求保佑高考顺利或使考生心理减压的现象，他们拜的不仅有文曲星，比如，不久前成都望江楼公园的崇丽阁迎来了不少学生祭拜文曲星，文殊院也迎来不少家长祈福。拜的也有被称为“文圣人”的孔子，甚至近日，百度贴吧出现了一则“拜神帖”，不过这个“考神”并非古代的状元、榜眼、探花，也不是姜子牙、诸葛亮这样的高智商者，而是“活到老考到老”的范进！（5月16日 四川新闻网、6月02日新闻晚报）

    一百多年前统治阶级为了实现权力、金钱、美女笼络知识分子和草根精英、消磨读书人斗志的阴谋或险恶目的，不惜强调个人通过科举考试来实现其功名富贵，光宗耀祖，封妻荫子等私人人生价值的正当性、唯一性，从而残害了一代代古代读书人，不得不使他们穷经皓首“为考而考”，在狭窄的科举独木桥上死读八股文，浪费宝贵的青春和生命，做了和孔乙己以及范进一样的科举制度的牺牲品。于是虽然封建社会那一套现在随着政治经济文化等大环境已经发生了大变化，早已过时，但如今应试制仍然在现代教育中得到保留，科举制的阴魂就会不散，继续残害年轻学子。像眼下高考生寺庙排队烧香拜佛便明显说明一些高考生高考动机不纯，没有端正好学习以及考试态度，值得社会、教育主管部门以及家长学校的重视，乃至于正确引导或禁止！

    不可否认，改革开放建立的市场经济让个人的价值包括经济利益得到最大程度地凸现或实现，这是在从前以公有制为主体的社会体制下扼杀个人个性以及主观能动性的一次人性大“回归”，是大好事，但是矫枉过正也不可避免，那就是贪图享受、唯利是图和急功近利等世俗人文思想过多地由社会或大人的言谈举止潜移默化地影响到了心智尚未成熟青少年特别是年轻学子身上，不良社会风气侵袭、剥蚀了学生们求知识，求真理的那份淡定以及理性、睿智，模糊了他们曾经穿透时空、假象的求知的目光，使他们变得肤浅、浮躁和盲动。而扭曲的价值观以及人生观注定会贻误一代代青少年的成长、幸福，危及一个国家和社会的发展、长治久安。

    因为上世纪末社会自从文凭热过后，接下来无论单位招工还是个人创业都将是以能力为贵，分数考得好就是比不了从各方面综合修炼自己实际能力的学子，唯高考状元吃香的时代一去不复返了，否则一条道走到黑，连现代范进都成不了，只能落到孔乙己一样的可悲下场。遑论国家？

    也许有人会说，高考生进寺庙烧香就是为减压，没什么大不了！是的，笔者并不反对精神疗法，宗教信仰也有这种疗效，可是科学的减压方法千百条，何必一定要到寺庙烧香拜佛呢？学生迷信冥冥之中的菩提保佑，寻求心灵的安宁，倒不如他们回家安下心踏踏实实地搞好学习！所谓“胸有成竹心不惊”即是此也。其次本身文曲星和孔子等身上就烙上了鲜明的旧社会功名利禄的印记，弄不好，拜他们强化这种世俗心态必然会增加高考生们考试时的心理负担，寝食难安，反而容易考不好。

    最后，哪怕就是高考生寺庙烧香拜佛一时禁止不了，免不了，也要家长老师及时正确引导，帮助他们剔除封建迷信以及功名利禄思想残渣，过滤庸俗人生哲学毒素，树立高尚人格和远大人生理想，弘扬积极向上的人生价值观，端正学习态度和目的。实际上，大势所趋，当今社会劳动和知识包括能力才能改变个人以及国家命运，革命从来不靠神仙菩萨成功，就不要说范进这个虚构的小说人物或被神化的孔子了。高考生寺庙烧香拜佛之风可以休矣！

高铁地对空

尽管一路争议，但“一切都会过去”。 京沪高铁开通运营的日子，已然近在咫尺。
昨天（13日），铁道部隆重其事地召开了新闻发布会，对外宣布京沪高铁将于6月底开通运营。按照计划，京沪高铁每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。两种时速，对应着两套定价方案。根据其公布的方案，具体票价是：时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座(包括观光座、一等包座)1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。不仅如此，铁道部还明确表态，京沪高铁将根据市场需求实行票价浮动政策。
这价格，以及这姿态，与以往相较，是亲民的，是谦卑的。在面对公众批评时一向“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的“铁老大”，此番似乎是刻意地放下了身段。然则向来我行我素的铁老大何以会有这种转变？是因为“觉今是而昨非”，幡然醒悟之后的顺应民意之举么？或许是，或许不是，区区在下不是“内部人士”，无从得知。但以一个旁观者看，很明显，这转变，绝非如此简单。
变化其实并非突如其来，而是有迹可循的。早在几个月前，铁道部高层发生人事变动，新任部长到任之后，中国高铁发展迅即完成了风格转换，不再沉醉于对速度的追求。譬如说，对于京沪高铁的运行时速标准，在这之前早已有了明确的说法：将由原先的350公里甚至380公里降到了300公里和250公里两档。因此，此番京沪高铁对外正式宣布的采用时速300公里和250公里混合开行模式，只不过是重申了和落实了这一说法罢了。
骤眼看来，在运行时速标准上的增增减减，只是一个小枝节，大可等闲视之。但其实并非如此。众所周知，高速铁路云者，那核心重点，就在这“高速”二字。因而运行速度的调校，非同小可，乃是一项重大的决策。京沪铁路设计的最高时速为380公里，而在2010年末京沪高铁试跑，更是跑出了486公里的最高时速。因此，无论从技术还是安全的角度说，京沪高铁的运行时速标准原先设定为350公里没有任何问题，是完全可行的。事实上，铁道部也一再强调，京沪高铁降速并非因为建设不达标、安全不可靠。那么，为什么京沪铁路如今决定“减速”运行？
铁道部给出的答案是，“减速”运行更具“经济性”。可信么？可信！我以为。但其中的道理，不是那么简单浅显。
为什么“减速”运行更具“经济性”？这道理并不复杂。简而言之，是运行速度越高，成本越高。不难理解，运营时速350公里相比运营时速300公里，需要更大的能源（主要是电力）消耗，更多的列车、线路等主要设备设施的损耗以及维护费用支出，以及更为精准的调度所需的更多资源配备……等等等等。也就是说，时速350公里的运营成本将远大于时速300公里的成本。因此，倘若按照时速350公里的运营，其票价就不是现在对外公布时速300公里的价格（二等座555元、一等座935元、商务座1750元），而是将更为高昂。因为虽然高价格并不必然意味着高成本，但高成本必然带来高价格。
运行速度越高，成本越高。这自然是对的。但问题在于，我们知道，“铁老大”并非浪得虚名，它是一个垄断者。它拥有定价权。从常理而论，成本高，它完全可以将价格随之定高，将成本转嫁出去，让消费者来承担。正如它以往所做的那样。为什么此番京沪铁路不这样做，而是选择降低速度，以求降低成本，从而降低票价这条道路？是什么力量迫使他放下架子和身段？
毫无疑问，竞争者的存在是一个因素。往返于京沪之间，有好几条道路可以选择：除了铁路，还有公路，还有“天路”——航空，甚至还有水路。倘若京沪高铁票价过高，消费者大可以舍此而取彼，赶时间的可以选择“天路”，不赶时间的可以选择公路。当然，其中最主要的竞争者是航空。从舆论来看，京沪高铁尚未开通，航空与高铁之争已经炒作得沸沸扬扬。不过以愚之见，京沪之间长达1400公里左右，高铁对航空的影响其实有限。这暂且勿论。总而言之，不管怎么样，这些竞争者的存在，对京沪高铁形成了一股约束力量，使其不能随心所欲地漫天要价。
但更大的约束力量其实还是来自消费者。不错，“铁老大”是一个垄断者，它有着很强的觅价能力和欲望。但再强大的垄断者，也不可能突破需求曲线。它只能在这条需求曲线上寻寻觅觅。如果它提高物品的价格，则消费者就会减少购买这种物品；如果它降低物品的价格，则消费者就会增加购买这种物品。这是说，消费者的需求——市场需求曲线约束着垄断者的行为，使其知所适从。对京沪高铁而言，同样受到这样的一条需求曲线的制约。票价越高，则愿意乘坐高铁之人越少，上座率就越低。
事实上，上述的一幕已经在现实中上演。由于票价过高，众多已经开通的高铁线路的上座率与预期的相去甚远，时不时爆出“一个车厢只有一个乘客”之类的消息。这是市场对一个漠视消费者需求的垄断者最好的教训。
藉此，我们不难明白此番京沪高铁“减速”的原因所在了。现实的经验和教训，迫使它不得不放低姿态，减速前行。为什么要将时速从350公里下调至300公里和250公里？无他，主要就是为了大幅降低成本，为票价的制定和浮动打开更大的空间。对一个企业来说，利润最大化是追逐的本质目标。总收益减去总成本就是利润。产品价格上升会带来销售量的下降，产品价格下降会带来销售量的提高。企业所要的做的，就是根据市场调校价格，从而达到一个最佳的产量或者销量，使得总收益减去总成本后所得利润最大。这就是铁道部在京沪高铁新闻发布会上所提出的“将根据市场需求实行票价浮动政策”真正意义所在。可以想见，如果京沪高铁开通运营后上座率不理想，则价格还会下调；倘若开通运营后人满为患，则价格会毫无悬念地上涨。
看到的最新的消息说，京沪高铁只是降速高铁中的一条。7月1日起，全国铁路实行新调整的列车运行图。除了京沪高铁，武广、郑西、沪宁等高铁也将由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式。以此观之，高铁“减速”并非心血来潮，也并非所谓舆论呼吁的结果，实在乃是出于市场压力下的利益考量和权衡。